近日有两张网传图片很有意思，一台底盘比车壳更长的车，在尾部强行加上了一组配重块，随即对车辆进行了伪装测试；很显然测试的只是底盘（平台），外壳并不那么重要，因为这种非承载式车身可以兼容各种各样的外壳，比如皮卡、越野车甚至轻型客车。

  比亚迪的非承载式车身可能会与普通的越野车不同，目前热度最高的越野车是长城坦克300/500，这两台车用的当然是金属框架式的“大梁”，用包括普通强度到超高强度的钢材焊接；这种的底盘可以有很高的强度，抗扭强度能够达到30000~40000N·m/1°，在崎岖路面驾驶就不需要过多的担心车架的变形。

  “车架”指的其实是承载式车身，能够理解为外壳，这些越野车的底盘抗扭强度高，但安装在底盘上的外壳强度就比较低了，一般只有10000~15000N·m/1°；所以车身的抗冲击完全依靠底盘，这就会导致底盘的制造成本和质量都比较高，也会影响车辆的操控感。

  在e3.0平台发布之初，很多汽车爱好者都把关注点放在高压八合一的系统或者智能温控系统上，但个人却认为最有看点的是全新的车身架构；比亚迪打造的磷酸铁锂电池采用了矩形设计，尺寸很长且电芯的强度很高，测试资料显示单片电芯能承受重卡碾压。而这种电池组又采用了无模组设计，直接由电芯即可组成电池包，那么这个电池包总成的抗扭强度就会异常高。

  电池包作为“结构件”则具备淘汰传统非承载结构的实力，或者在其基础上进行再加强。

  就以普通的轿车为参考吧，曾经的承载式结构的底盘就是薄钢板，通过冲压横纵梁进行结构的加强；而刀片电池组的承载式车身是把电池包作为底盘使用，车身扭转时的作用力会直接作用于电池包，不论横向、纵向还是其他角度的扭转，那么只要电池包的强度足够高，似乎整个车架的扭转极限就都会有所提升了。

  所以这台车测试车最大的看点不是动力系统而是车身，如果用“刀片承载式结构”，预计抗扭强度能够达到40000N·m/1°，这是先前公布过的数据；而如果要打造极限越野车的话，在非承载式的结构内部集成刀片电池——让非承载式底盘变成动力电池组总成，这样的结构强度也许会高到离谱。

  仅仅测试车的出现就让一些越野人摩拳擦掌了，似乎对于比亚迪的四驱硬派车很是期待，这就说明已经搞懂了EV/PHEV/REEV的四驱系统的特点；长城坦克汽车使用的是基于燃油车底盘打造的四驱，结构很复杂，而且坦克300和500的系统完全不同。

  坦克300用的是分时四驱，概念是在前置后驱的变速箱的末端加上分动箱，分动箱连接前后传动轴；两驱模式为后轮驱动，四驱模式前后桥获得的动力配比相同，这会让车辆很难转弯，所以分时四驱只能在低摩擦力的路面使用四驱，说白了就是只能用来越野、代步当作后驱车使用。

  坦克500基本算是全时四驱车，虽然定义为适时四驱，它的基础结构和坦克300相同，但是在分动箱里面集成了多片式离合器限滑差速器；功能包括为前后传动轴正常差速，保证前后轮获得的动力可以在50:50的基础上小幅调整，这样就能在四驱模式中正常地转弯了。

  不过这套系统最大的看点并不是能在公路使用四驱，而是不单纯依靠压紧多片式离合器实现“低速四驱”（4L/越野模式），它是具备机械锁止功能的限滑差速器；锁止后就等于回到分时四驱的状态，越野时就再也用不着担心磨损离合器导致高温失灵了。

  客观评价坦克500的四驱系统确实很不错，目前级别相同的四驱只有奔驰G级、福特F150猛禽，以及动力技术比较落后的途乐；所以定位30-40万区间的坦克500真的是物美价廉，尤其是它的3.0-V6 TT（双涡轮增压）加轻混系统的发动机也挺有看点。

  坦克500只有一台前置3.0T发动机，所以要变速箱和分动箱“把动力一分为二”；而比亚迪打造的新能源汽车可以给车辆安装多台发动机，电机也是发动机，前置一台、驱动前轮，后置一台、驱动后轮，由电脑控制输入到前后电机的电流的标准——电控等于智能化超精准扭矩管理器（超越限滑差速器/托森之类），四驱系统不再需要负责的变速箱和分动箱来实现，这样的四驱想要开坏都会很难。

  燃油四驱车“分动箱损坏”“限滑差速器磨损失灵”等等问题都不会再出现，甚至变速箱高负荷运行导致的漏油等问题也不会在这些车上出现；因为电驱系统不需要变速箱，这就是电动四驱系统的优势。

  综上所述，比亚迪的非承载式硬派车会很有看点，理论上可以创造出一种全新的车身结构，配合高标准电动四驱可以打造出非常棒的越野车型。

  那么最后需要讨论的当然还是动力系统，个人觉得DM-i四驱系统更适合皮卡和越野车，内燃机大多数都用在发电、实现增程式驾驶，耗油量总会是很低的；高速区间可以让内燃机辅助驱动，这样做才能够用于补偿电机高转速区间扭矩的损耗。

  相比DM-p的复杂结构，DM-i更适合用于户外，只要骁云阿特金森2.0T发动机量产，也许这套系统真的能装车量产哦。

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